Автозаводы меняют хозяев: Китай вместо Японии

С начала 2026 года прошло меньше месяца, а японские автопроизводители уже начали ускоренно сокращать своё зарубежное производственное присутствие. Сначала Suzuki продала завод в Таиланде, затем Nissan избавилась от производственной базы в ЮАР. Эти два последовательных решения ясно показывают: японские компании пересматривают глобальное размещение своих заводов.

Продажа фабрик не означает полного ухода с рынков. И Suzuki, и Nissan подчеркнули, что их сбытовые и сервисные сети в Таиланде и Южной Африке сохранятся, а присутствие на рынках будет поддерживаться за счёт импорта готовых автомобилей. Однако отказ от локального производства — это серьёзный стратегический поворот.

Зарубежные заводы, на которые ранее возлагались большие надежды, из-за хронической недозагрузки превратились в активы, от которых компании решили избавиться. Их покупатели — Ford и Chery — напротив, воспользовались ситуацией, чтобы с минимальными затратами и высокой скоростью усилить свои производственные позиции в ключевых регионах. Начался новый этап перераспределения мощностей и рынков.

2. Suzuki закрывает завод в Таиланде: японский автопром корректирует мощности

Завод Suzuki в провинции Районг (Таиланд) был построен в 2012 году с инвестициями около 200 млрд иен и занимал площадь 66 гектаров. Он считался ключевой опорой компании в Юго-Восточной Азии. Проектная мощность составляла около 60 тысяч автомобилей в год, в основном выпускались модели Swift и Ciaz.

Однако рыночная ситуация резко изменилась. В 2023 финансовом году выпуск сократился до 7 579 автомобилей, а загрузка мощностей упала ниже 15%, что сделало дальнейшую эксплуатацию экономически бессмысленной.

Таиланд — крупнейший автопроизводственный центр Юго-Восточной Азии — на протяжении более 50 лет был «задним двором» японских брендов. В пиковые годы их доля рынка превышала 90%. Но ситуация изменилась по двум причинам:

• государственная программа «3030» (к 2030 году доля электромобилей — 30%);
• активный выход китайских автопроизводителей.

BYD, Great Wall и другие китайские бренды быстро заняли позиции благодаря электромобилям с выгодным соотношением цены и характеристик. К ноябрю 2025 года доля японских брендов на рынке Таиланда снизилась до 65,1%, а доля чистых электромобилей в их продажах не превышала 5%.

В ноябре продажи новых автомобилей в Таиланде выросли почти на 21% год к году (51 044 автомобиля), и основной вклад в рост внесли именно электромобили — во многом за счёт китайских производителей, активно наращивавших выпуск для выполнения годовых планов.

Для Suzuki, ориентированной в Таиланде на компактные бензиновые автомобили, конкуренция стала критической. Компания выбрала стратегию «остановить производство, но не уходить с рынка»: завод в Районге закрывается, автомобили будут импортироваться из других стран АСЕАН, Японии и Индии. Продажи и сервис сохраняются, а в будущем планируется вывод гибридных моделей.

Это позволило Suzuki сосредоточить ресурсы на ключевом рынке — Индии, где совместное предприятие Maruti Suzuki в 2024–2025 финансовом году продало более 2,23 млн автомобилей.

В настоящее время Ford Thailand подписала соглашение о покупке завода Suzuki в Районге. Сделка ожидает одобрения регуляторов и должна быть завершена в ближайшие месяцы.

3. Nissan продаёт завод в ЮАР, Chery становится новым владельцем

Почти одновременно с решением Suzuki, Nissan объявила о продаже своего завода в Росслайне (пригород Претории, ЮАР) китайской компании Chery. Завод мощностью 45 тысяч автомобилей в год выпускал пикапы Navara для африканского рынка, но длительное время работал с низкой загрузкой. Сделка должна завершиться к середине 2026 года.

Это решение — часть масштабной реструктуризации Nissan. В 2024 финансовом году компания зафиксировала чистый убыток в 670,9 млрд иен, что вынудило руководство объявить программу сокращения: к 2027 году закрыть 7 заводов и сократить глобальную мощность с 3,5 млн до 2,5 млн автомобилей в год. Южноафриканский завод входит в этот список.

Ранее Nissan уже сократила мощности в Мексике, Аргентине и Индии. Продажа завода в ЮАР означает, что глобальная реструктуризация вышла на финишную прямую.

Завод в Росслайне имеет длинную историю: открыт в 1966 году, выпускал модели Datsun и 1400 Champ. В 2018 году Nissan инвестировала 3 млрд рандов в модернизацию, рассчитывая на выпуск нового Navara и NP200. Но после снятия NP200 с производства и ускорения электрификации завод, ориентированный на ДВС, стал всё менее востребованным.

После сделки Nissan сохранит продажи, импорт и сервис в ЮАР, а новые модели (Patrol, Tecton) будут поставляться в виде импорта. Эта модель — «продать завод, но сохранить рынок» — полностью повторяет стратегию Suzuki.

Для Chery покупка завода — стратегический шаг. Компания, основанная в 1997 году и начавшая экспорт ещё в 2001-м, уже имеет производственные базы в Бразилии и Испании. Южноафриканский завод даёт готовую инфраструктуру, локальные лицензии и цепочку поставок — быстрее и дешевле, чем строительство с нуля.

В 2025 году глобальные продажи Chery превысили 2,8 млн автомобилей, и завод в ЮАР станет ключевым плацдармом для всего африканского континента.

4. Три ключевых причины распродажи заводов

Продажи заводов Suzuki и Nissan имеют общие черты:

1. продаются заводы ДВС с низкой загрузкой;
2. активы расположены на неключевых рынках;
3. используется схема «продажа производства + сохранение продаж».

Различия тоже очевидны:

• Suzuki концентрируется на одном ключевом рынке (Индия);
• Nissan проводит глобальную антикризисную реструктуризацию.

Главная причина — отставание в электромобилях. Японские автопроизводители долго делали ставку на гибриды и водород, упустив момент в чистых электромобилях. В 2025 году проникновение электромобилей в Китае достигло 54%, тогда как у совместных брендов — всего 8,2%, а у японских — ещё ниже.

Дополняют картину:

• рост конкуренции со стороны китайских брендов;
• избыточные глобальные мощности;
• падение загрузки бензиновых заводов.

5. Четвёртая волна распродаж в истории японского автопрома

Это уже четвёртая волна продажи зарубежных активов:

1. 1990–2010 — «потерянное десятилетие» Японии;
2. 2008–2012 — мировой финансовый кризис;
3. 2010–2020 — рост китайских и корейских брендов;
4. текущая волна — структурный переход к электромобилям.

Отличие нынешнего этапа — он не циклический, а технологический. Электромобили меняют правила игры во всей отрасли.

Помимо Suzuki и Nissan, корректировки проводят:

• Subaru — прекращение сборки в Таиланде;
• Honda — консолидация мощностей;
• Mitsubishi — планируемая остановка третьего тайского завода.

Итог

Заводы, построенные для эпохи бензиновых автомобилей, стремительно теряют конкурентоспособность. Продажа производств и переход к «лёгкой» модели присутствия стали общим выбором японских брендов.

Но освобождающееся пространство быстро занимают китайские компании. Новая фаза конкуренции начинается ровно в тот момент, когда старые заводы меняют владельцев.